TURBINOGrN
09-06-2003, 15:11
Regolazioni delle sospensioni Suzuki GSX-R 600
Set up ottimale
La Suzuki GSX-R 600 "2001" è il fiore all'occhiello della Casa nipponica e risulta molto ben bilanciata anche se "poggia" troppo sull'avantreno. Ciò grazie anche al telaio che appare molto più "in forma" rispetto a quello delle sue antenate.
La “seicento” è stata radicalmente modificata rispetto alla vecchia serie; infatti è siglata K1, mentre quelle costuite dal '97 al 2000 erano contraddistinte dalla V alla Y. Pertanto le regolazioni che trovate riportate nella tabella, non possono essere utilizzate per gli esemplari più datati. Anche perché, ad esempio, sulla prima GSX-R mancava la regolazione in compressione sulla forcella. È doveroso ricordare che le indicazioni fornite sono di massima; le normali tolleranze di progetto possono indurre ad allontanarsi dalle tarature indicate anche in misura sensibile. Tutti i dati che compaiono in tabella sono misurati dai registri in posizione "tutto chiuso", sia che si tratti di precarico delle molle anteriori (nella loro posizione più bassa), sia di compressione o estensione (completamente avvitate).
Per la forcella non è consigliato lo sfilamento, almeno nell'utilizzo stradale, anche se certi stili di guida lo possono richiedere in minima misura. Per quanto riguarda il monoammortizzatore posteriore vale lo stesso discorso delle regolazioni precedenti (da tutto chiuso), mentre la ghiera di caricamento della molla viene mossa non contando le tacche, come accade di norma, ma misurando i millimetri di precarico rispetto alla molla "libera", cioè effettuando tutte le misurazioni con la coda della moto sollevata.
CONSIGLI
La maturità raggiunta dalla GSX-R 600 è sorprendente sotto tutti gli aspetti. Non a caso la stretta parentela con le sorelle di maggiore cubatura, 750 e 1000 cc, la fa sembrare, telaisticamente parlando, addirittura sovradimensionata… E pertanto efficacissima! Detto questo appare evidente che per un uso stradale-sportivo della moto, le possibilità di regolazione offerte dalla Casa Madre risultano più che soddisfacenti. L'unico appunto, a voler proprio essere pignoli, può essere mosso all'idraulica della forcella che non dispone di una grande sensibilità di settaggio.
A chi farà un uso pistaiolo della moto o agli utenti stradali più smanettoni, consigliamo di rivolgere l'attenzione all'idraulica della forcella e, se il budget lo consente, di tenere in considerazione l'abbinamento con una molla leggermente più "dura". La molla originale che presenta una caratteristica "quasi lineare" (il diametro di avvolgimento del filo d'acciaio varia solo per un brevissimo tratto, rendendo assai poco progressiva la risposta dell'elemento elastico!), è infatti un po' cedevole per la guida impegnata ed inoltre, un buon ricambio più rigido, tutto sommato costa poco in rapporto ai vantaggi che è in grado di offrire.
Per quanto riguarda invece lo sfilamento della forcella su strada è questione di gusti, ma farne a meno non è "peccato"; in pista, invece, di solito si arriva ad un massimo di 5 mm, ma già tre sono sufficienti!
L'ammortizzatore posteriore presta sicuramente meno il fianco alle critiche; infatti per un uso stradale è ottimo, in pista invece si potrebbe avvertire l'esigenza di sostituirlo con un altro (anche solo dotato di due regolazioni per l'idraulica) più efficace. Per i piloti, invece, i tre o quattro settaggi di cui dispone la parte idraulica degli ammortizzatori più racing, rappresenta quanto di meglio si possa desiderare in materia d'assetto.I perfezionisti potrebbero sentire la necessità di variare l'interasse anche se questa operazione non è prevista dalla Casa! Questo intervento pistaiolo però può essere portato a buon fine soltanto da mani esperte e capaci, interponendo tra la forchetta dell'ammortizzatore ed il telaio uno spessore di circa 2 mm… Ai non professionisti chiedo di dimenticare all'istante quanto detto sopra a proposito dell'interasse!
Discorso diverso per l'ammortizzatore di sterzo, caldamente consigliato per la pista; su strada invece è possibile farne a meno. Ovviamente, visto che in origine questo componente non dispone di regolazioni, nel caso di sostituzione con un ricambio più sportivo è bene poter disporre dei settaggi per variare il grado di frenatura.
Anteriore Sfilamento Precarico Compressione Estensione
70 kg (0-5 mm) 2 tacche 1 giro e 1/5 1 giro 3/4
100 kg (0-5 mm) 1 tacche 1 giro 1 giro 1/4
Con passeggero 0 mm 2 tacche 1 giro e 1/5 1 giro 3/4
Posteriore Precarico Compressione Estensione
70 kg 13 mm 1 giro 1/2 1 giro
100 kg 14 mm 1 giro 1/2 3/4 giro
Con passeggero (70+60 kg) 15 mm 1 giro 3/4 giro
Testo di Piero Plini
http://www.specialmag.it/foto/big/foto10135-3.jpg
Set up ottimale
La Suzuki GSX-R 600 "2001" è il fiore all'occhiello della Casa nipponica e risulta molto ben bilanciata anche se "poggia" troppo sull'avantreno. Ciò grazie anche al telaio che appare molto più "in forma" rispetto a quello delle sue antenate.
La “seicento” è stata radicalmente modificata rispetto alla vecchia serie; infatti è siglata K1, mentre quelle costuite dal '97 al 2000 erano contraddistinte dalla V alla Y. Pertanto le regolazioni che trovate riportate nella tabella, non possono essere utilizzate per gli esemplari più datati. Anche perché, ad esempio, sulla prima GSX-R mancava la regolazione in compressione sulla forcella. È doveroso ricordare che le indicazioni fornite sono di massima; le normali tolleranze di progetto possono indurre ad allontanarsi dalle tarature indicate anche in misura sensibile. Tutti i dati che compaiono in tabella sono misurati dai registri in posizione "tutto chiuso", sia che si tratti di precarico delle molle anteriori (nella loro posizione più bassa), sia di compressione o estensione (completamente avvitate).
Per la forcella non è consigliato lo sfilamento, almeno nell'utilizzo stradale, anche se certi stili di guida lo possono richiedere in minima misura. Per quanto riguarda il monoammortizzatore posteriore vale lo stesso discorso delle regolazioni precedenti (da tutto chiuso), mentre la ghiera di caricamento della molla viene mossa non contando le tacche, come accade di norma, ma misurando i millimetri di precarico rispetto alla molla "libera", cioè effettuando tutte le misurazioni con la coda della moto sollevata.
CONSIGLI
La maturità raggiunta dalla GSX-R 600 è sorprendente sotto tutti gli aspetti. Non a caso la stretta parentela con le sorelle di maggiore cubatura, 750 e 1000 cc, la fa sembrare, telaisticamente parlando, addirittura sovradimensionata… E pertanto efficacissima! Detto questo appare evidente che per un uso stradale-sportivo della moto, le possibilità di regolazione offerte dalla Casa Madre risultano più che soddisfacenti. L'unico appunto, a voler proprio essere pignoli, può essere mosso all'idraulica della forcella che non dispone di una grande sensibilità di settaggio.
A chi farà un uso pistaiolo della moto o agli utenti stradali più smanettoni, consigliamo di rivolgere l'attenzione all'idraulica della forcella e, se il budget lo consente, di tenere in considerazione l'abbinamento con una molla leggermente più "dura". La molla originale che presenta una caratteristica "quasi lineare" (il diametro di avvolgimento del filo d'acciaio varia solo per un brevissimo tratto, rendendo assai poco progressiva la risposta dell'elemento elastico!), è infatti un po' cedevole per la guida impegnata ed inoltre, un buon ricambio più rigido, tutto sommato costa poco in rapporto ai vantaggi che è in grado di offrire.
Per quanto riguarda invece lo sfilamento della forcella su strada è questione di gusti, ma farne a meno non è "peccato"; in pista, invece, di solito si arriva ad un massimo di 5 mm, ma già tre sono sufficienti!
L'ammortizzatore posteriore presta sicuramente meno il fianco alle critiche; infatti per un uso stradale è ottimo, in pista invece si potrebbe avvertire l'esigenza di sostituirlo con un altro (anche solo dotato di due regolazioni per l'idraulica) più efficace. Per i piloti, invece, i tre o quattro settaggi di cui dispone la parte idraulica degli ammortizzatori più racing, rappresenta quanto di meglio si possa desiderare in materia d'assetto.I perfezionisti potrebbero sentire la necessità di variare l'interasse anche se questa operazione non è prevista dalla Casa! Questo intervento pistaiolo però può essere portato a buon fine soltanto da mani esperte e capaci, interponendo tra la forchetta dell'ammortizzatore ed il telaio uno spessore di circa 2 mm… Ai non professionisti chiedo di dimenticare all'istante quanto detto sopra a proposito dell'interasse!
Discorso diverso per l'ammortizzatore di sterzo, caldamente consigliato per la pista; su strada invece è possibile farne a meno. Ovviamente, visto che in origine questo componente non dispone di regolazioni, nel caso di sostituzione con un ricambio più sportivo è bene poter disporre dei settaggi per variare il grado di frenatura.
Anteriore Sfilamento Precarico Compressione Estensione
70 kg (0-5 mm) 2 tacche 1 giro e 1/5 1 giro 3/4
100 kg (0-5 mm) 1 tacche 1 giro 1 giro 1/4
Con passeggero 0 mm 2 tacche 1 giro e 1/5 1 giro 3/4
Posteriore Precarico Compressione Estensione
70 kg 13 mm 1 giro 1/2 1 giro
100 kg 14 mm 1 giro 1/2 3/4 giro
Con passeggero (70+60 kg) 15 mm 1 giro 3/4 giro
Testo di Piero Plini
http://www.specialmag.it/foto/big/foto10135-3.jpg